Маршрут
- Расстояние: примерно 1000 км
- Длительность в пути: 4 дня
- Ночевок в палатке: 1 ночь
- Погодные условия:
- по трассе: от +5 до +28
- на перевалах: облачно, мелкий дождь
Часть I. Едем!
Люблю утро — раннее утро, когда город ещё спит и улицы пустынны. Трогаемся в одиночестве со стоп-линии одной из главных улиц Ташкента. Уже привычный маршрут — на заправку «Лукойл», где, из‑за наличия нормального бензина октанового числа 95, встречаются все мотоциклисты. В зеркалах заднего вида мелькает люстра от Жениного «Вулкана», слышу приятный бас его выхлопа рядом. Кофе, полные баки, ловим настрой — дорога мне знакома, я совсем недавно вернулся из Душанбе: ездил туда просто проветрить голову и встретить свой день рождения в дороге. Но каждый раз выезд в красивейший Таджикистан меня приподнимает и наполняет изнутри какой‑то детской беспричинной радостью. Особенно в тему звучат слова песни: «…лицемеров не слушай — в заточенье счастья не найти. Нам же надо немного — миновать города. Это наша дорога и сегодня как всегда…»
В этот раз особенный — я еду с другом и товарищем. У меня отличная компания: Женя, который вырвался из своих тюменских дел, пробил Казахстан и приехал в Узбекистан. Я подбил его выехать в Таджикистан — там начинается совершенно другая природа, там будут такие виды, которые в Тюмени можно посмотреть только на мониторе или экране смартфона. Я рад за себя и за него: он впервые кайфанёт с перевалов, а я уже в четвёртый или пятый раз — не считал. Но каждый раз на этой дороге у меня бегут мурашки по спине — каждый раз я удивляюсь красоте и монументальности рельефа, каждый раз как в первый раз. Не дай Бог к этому привыкнуть! Тогда нужно будет искать что‑то другое для вдохновения — пока же дышу этим.
Узбекистан… пыльный, без ровного асфальта и без избытка интеллекта и культуры у многочисленных водителей. «Базар — вокзал» — это точно про любое скопление людей здесь. Есть какое‑то коллективное безумие: в любом формате узбеки умудряются устроить толкотню, стоит им собраться вместе. Уступить на дороге — это против тестостероновой природы, приправленной желанием быть первым в любом просвете и дырке. На дорогах наглядное следствие такой жизненной позиции — подрезают, бессмысленно обгоняют, сигналят. Каждые 300 метров — скоростные радары, навигатор мешает слушать музыку, предупреждая об очередной камере… скорей бы пройти границу.
Я уже третий год в Узбекистане, у меня тут нет ощущения дома или своего места. Хотя на моём мотоцикле висит номер с флагом Узбекистана, я всё равно в каком‑то режиме «транзита» ментально. Тут жарко, сухо, пыльно и людно и одновременно пусто — мало деревьев и нет лесов. Совсем нет. Не думал, что буду скучать по такому поводу, но уж простите. Я вспоминаю дороги через Северный широтный коридор, раскатистые подъезды через сосновые леса к Екатеринбургу… не случалось тут мне ловить перепад температуры и вдыхать лесной запах, влетая по трассе в тенистый участок, как когда‑то под Заречным в Свердловской области. Но есть и плюсы — тут нет комаров и гнуса, визор целый день чистый, как и утром. Летнее небо всегда безоблачно и оттого кажется выше. Редкие деревья и много полей — много пустоты, глазу особо не за что зацепиться. По обочинам — гужевой транспорт из пары ослов, тандыры со вкуснейшей самсой. Тут нет МакДональдса, и он тут просто не нужен.
Проходим границу: никакого досмотра, небольшая заминка с паспортным контролем — в помещении ведётся влажная уборка. Хоп — и мы в Таджикистане. Делаем сим‑карты, меняем деньги и едем в сторону Худжанда. Там по плану обед и далее заезд на Каракум. Хочется искупаться и уже затем штурмовать перевалы. Это важно, чтобы сбить с себя жаркую пыль и с умытым взглядом воспринимать грядущую монументальную красоту предверий Тянь‑Шаня.
После купания в полном одиночестве одеваем дождевики — нужно прострелить сотню километров дождя. Тут дожди другие, не как в России: они тёплые, не вынимают из тебя всё тепло. Перед перевалом всегда в такую погоду ветрено; думаю, это связано с воздушными потоками, которые особенным образом закручиваются перед высокогорной грядой. Туркестанский хребет на трассе М34 (от Ташкента до Душанбе примерно 500 км) имеет высоту более 3 300 метров над уровнем моря.
После прохождения Шахристанского туннеля (его длина больше 5 км) можно снять дождевики. Я не люблю ощущение пакета на мотоцикле — лучше чуть промокнуть и высохнуть, чем шелестеть на ветру дождевиком.
До заката у нас примерно 3,5 часа. По моим расчётам — спустимся со второго гиссарского (последнего за сегодня) перевала перед Душанбе к Варзобскому ущелью как раз, когда начнёт смеркаться. Как и говорил — я много раз уже катался по этой трассе и примерно понимаю тайминг. Но дорога всегда набор случайностей, и планировать — не самое надёжное занятие. Правда вот в чём: если ты накатал несколько сезонов по Уралу, то это хороший накат для прямых трассовых перегонов. Но это вообще не помогает на горных серпантинах. Мозгу нужен другой накат, когда ты видишь дугу в повороте с учётом спуска или подъёма, и тебя не пугает ущелье в несколько километров рядом или отвесная каменная стена с лежащими на дороге камнями величиной с футбольный мяч.
А раз мозг такое видит впервые — он включает «безопасный режим», и очень сложно себя заставить добавить газ на выходе из поворота, который ты не видишь. А тут вся трасса в закрытых поворотах. Наклонять мотоцикл нужно на чуйке, спинным мозгом и не смотреть на горизонт. Если ехать головой — она будет стараться постоянно выпрямить тебя и снизить скорость. А сниженная скорость или торможение в повороте — это всегда более широкая дуга и борьба с собой и мотоциклом. А вот если дать ему возможность «упасть» и поймать его падение открытием газа после апекса — другое дело. Сразу мальчишеская радость, как в первый раз, когда поехал на двух колёсах без помощи родителей. Это кайф — наверное, похожий на кайф от подъёма на первую волну на серфе или первый дрифт на заднеприводном автомобиле. Короче, это какой‑то отдельный вид удовольствия, который невозможно передать словами — это надо почувствовать.
Я еду вполне уверенно, местами жду Женю на открытых прямых. Чтобы не заслонять обзор в левом зеркале — еду с одной рукой, не спеша заваливаюсь в повороты только с правой. У нас договорённость: каждый едет в своём режиме и никто никого не подгоняет. Тут каждый сам себе выбирает скорость и манеру прохождения поворотов. Нет ничего хуже, чем пытаться зацепиться за чей‑то задний стоп‑фонарь и держаться в чужом ритме, когда сам ещё только‑только отошёл от ощущения заложенных ушей и красоты ледников на вершинах семитысячников.
Мы спускаемся на дно ущелья очень близко к реке Зеравшан. Тут теплее, тут больше воды, больше камней и местами следы селевых потоков на трассе. А ещё тут темнее, так как меньше попадает лучей заходящего солнца. Визор стоит ещё тёмный — не успел переставить. Впереди пара машин в попутном направлении и какой‑то непонятный поворот перед небольшим мостиком. Интуитивно понижаюсь до третьей, а раз выжал сцепление — оставил левую руку на руле. Поворот под спуск, справа высоченная скала, слева мутный горный поток, впереди не очень коварный поворот и машины тормозят перед заездом на мостик. Миновал вершину поворота и начинаю открывать дроссель — обороты оптимальные, подгадал хорошо, крутящий момент льётся на заднее колесо, байк в хорошем наклоне начинает выныривать из поворота и становится вертикальным — и оп!
Чувствую, как переднее колесо поднимается на «жидкой ступеньке», как шелестят мелкие камни под ним и его пытается расшевелить вязкая глина. Запрыгивает заднее — оно заметно шире, но и тяжелее. Начинает восьмерить сперва зад, потом сразу — перед. Скорость около 50 км/ч, готовлюсь падать и выдыхаю от пустого вида в зеркале заднего вида — на меня не врежется грузовик, это уже хорошая новость. Долю секунды — перед зацепился за асфальт, открываю газ, руль не держу, обнимать бак коленями у меня бесполезно, так как это чоппероподобный табурет с асимметричной посадкой и дырой между сиденьем и баком, с торчащим в сторону корпусом воздушного фильтра (привет, Харлей!). Меня вынесло по селевому ручью благодаря инерции и массе, и не упал я только потому, что вовремя отпустил руль и добавил газ, когда появился зацеп на заднем и переднее уже отряхнулось. Грязь растаскали грузовики перед мостом, а глину натянул дождь и мелкие водопады со скалы.
Ищу место, где можно оставить мотоцикл, хочу выйти на дорогу, махнуть другу, может получится предупредить. Вот кармашек, выдвигаю подножку и смотрю в зеркало заднего вида — вижу его люстру на спуске. Подножка вышла, байк заглох, так как сработал концевик подножки; я перекидываю ногу и разворачиваюсь. Пока поворачивался — всё уже случилось: «Вулкан» на боку, шлем Жени поднимается… Водители останавливаются и выходят, я бегу.
«Руки, ноги целы?» «Погоди… меня потрясывает, адреналин… надо с дороги откатить мот…»
Ушиб плеча и предплечья, порванная куртка, кофта. Потерты заклёпки на кожаном кофре и чуть подзатёрся краешок лобовика, ободок лампы доп‑света замят и стёрт об асфальт, вмятина на выпуклой кромке бака от руля, рычаги целы, рест‑пег провернуло и выгнуло, дуга стерлась — отработала.
Стоим у обочины и слышим молодого мужчину: дорожный треп — «откуда, куда, сколько жрёт, прет, Харлей?» — и советы: «Вы бы тут заночевали — за поворотом гостиница, магазин. А дальше нет ничего долго… Ночью после дождя не надо вам ехать, опасно». Где же ты был раньше? Конечно, ночуем тут. Идём в аптеку за спиртом для обработки ран; утром будет дрип‑пакет с кофе. Промыли и заклеили предплечье — ссадина не большая, а вот плечо перестало подниматься. Через день сделаем снимок в медуниверситете в Душанбе. Это будет даже забавно: «Трещин и перелома нет. Сильный ушиб. 20 дней покоя. Лангету дать?»
Женя будет в дороге ещё неделю после этого — проедет три страны до России и будет уезжать от настоящего урагана, уклоняться от верблюдов на Байконуре… Какая, нахер, лангета? Конечно, не надо, но спасибо, что спросили.
Возвращаемся к «отелю» — комната на втором этаже размером 3–4 квадратных метра. Из мебели — только неработающая батарея. Спим в спальниках, но с таким кайфом: льёт дождик, а мы — под крышей. Утром обработка ран спиртом, кофе в армейском котелке, умываемся ледяной водой. Только выехали — лежит КамАЗ на боку. Грязью наполнился арык, и водитель не увидел его на обочине — колесо провалилось, и КамАЗ остался там с ночи. Хорошо, что не поехали ночью. Днем всё как‑то проще и спокойнее воспринимается, днём всё кажется безобидней и не таким враждебным. Пасмурно, льёт дождь; на Анзобский перевал поднимаемся укутанные облаками и дождевиками.
Спускаемся, обдавая горячие моторы из глубоких луж на обочине, находим место для обеда. На стоянке перед кафе из шланга обмываем мотики и сбиваем грязь с бахил, падаем на лавку в ожидании горячей шурпы с бараниной. Кайф? Кайф! Как плечо? Перелома точно нет, плечо работает через боль, но вроде нормально. Давай найдём рентген‑кабинет, чтобы просто для уверенности. Давай.
Вкатываемся в Душанбе. Зелень яркая, богатая, её много. Заселяемся в знакомый отель и идём гулять вдоль проспекта Рудаки. Нагуляли около 20 км, застали вечернюю подсветку, заглянули в местный ЦУМ, прошлись по одноимённому парку и парку Сомони. Я очень люблю тут бывать. Душанбе обладает каким‑то особенным вайбом. А может дело в том, что сюда я добираюсь на двух колёсах и сам делаю это внутреннее состояние? Преодолев дожди, туманы, перевалы, туннели и умывшись холодной водой, как‑то иначе смотришь на всё вокруг. А тут точно есть на что посмотреть: люди, здания, зелень. Всё самобытно, какое‑то иностранное, и во всём есть что‑то красивое и гостеприимное. Душанбе = гостеприимство. Даже больше: Таджикистан == гостеприимство. Люди тут живут своим укладом, может не богато, но точно более счастливо, чем мои земляки в крупных городах. Женщины в национальных одеждах, здания выкрашены в яркие голубые и изумрудные цвета. Есть что‑то советское в архитектуре. Чем‑то очень похоже на Тбилиси, но со своим национальным колоритом.
Мелкий дождик не пробивается через густые кроны чинар. А вы знали, что Душанбе называли «городом тысячи чинар»? А когда‑то ранее это был Сталинобад. Таджики бережно сковырнули людоедскую составляющую совка, но благоразумно оставили архитектурное наследие могучей страны. Всё очень чисто, прибрано, ухожено. Огромное количество цветов и фонтанов. Прохлада тенистых улиц придаёт сил, накатывает ностальгия по детству от вида троллейбусов, и очень хочется выпить газировки из автомата за три копейки из шестнадцатигранного стеклянного стакана. Как же это всё давно было… старый стал что‑ли… Мало что теперь меня радует или удивляет. Пока я не сажусь в седло и не сбиваю тину с задерганного мозга встречным ветром и дождём.
Идём и обсуждаем тему: мотоцикл — лучшая покупка за последние много лет. Так мало денег надо, чтобы получить такие эмоции. Довезли нас сюда, протащили через такую красоту, напугали немного, подарили возможность переключить ход мыслей и вообще порадовали. Лучший отдых — пахнет пылью дорог. Факт.
Часть II. Зачем?
Мотоцикл делает бродяжничество социально одобряемым видом отдыха для мужчин среднего возраста. Убери транспорт и оставь всё остальное — получится не очень романтичная картина, без всякого байкерского флёра. Уж не знаю, кто как, а я еду не куда‑то и не к чему‑то, а по причине «от чего».
Дорога забирает много лишнего из головы, выветриваются мысли о быте, успокаивается внутренняя суета и просыпается чувство присутствия в моменте. Как в каком‑то фильме сказали: «Тебе нужно мчать по шоссе до тех пор, пока весь этот мусор не выйдет из твоей головы». А ведь есть что оставить на обочине. Наш мирок зиждется на том, что мы сами считаем важным. А всё важное занимает место в жизни и требует мысли‑топлива, сервиса и выставляет нам счёт в днях, годах, десятилетиях. А сколько осталось до того, как пойдут титры — никто не знает.
За один день можно столько всего оставить позади, открутить своего от себя и попробовать двинуться дальше. Родное имеет ценность: отношение к близким, восприятие незнакомых людей, реакция на происходящее. Это всё и есть дорога. В хорошей сказке всегда есть дорога и изменение персонажа, его попытка решить сложности, поиск друзей и борьба со злом. Дорожный опыт качественно другой, и я придумал, как оказаться в очень странной обстановке по собственной воле и гарантированно. Вот при каких обстоятельствах я бы стал подниматься вместе с облаками в этой чужой стране и с таким удовольствием пообедал после очередного перевала? А надо‑то всего двадцать литров бензина и один световой день. Мотоцикл — это телепорт в приключения. У нас в России приключения всегда носят полукриминальный и какой‑то негативный оттенок, но это стереотип.
Как можно провести отпуск без моря и отеля и при этом посмотреть страну, пообщаться с локальными людьми, прочувствовать их образ жизни и быт? Надо утром встать и сесть на байк, пройти границу и проехать несколько сотен километров — и вот оно, приключения начинаются. Немного риска и опасности, чуток авантюры и гора непредсказуемости — всё взболтать, но не смешивать. Подавать в мокрой одежде с лёгким запахом бензина и моторного масла в стальном стакане с шумом ветра и дорожной пылью. Звучит не очень вкусно, пока сам хоть раз не попробуешь.
Плотность событий у байкера другая, явно выше, чем у водителя машины или офисного сотрудника. Кто давно в мото‑дальнобое может захотеть остановиться и побыть в одном месте пару дней — это возвращает чувство нового и настраивает на дорогу. Я люблю смотреть утром на пыльный мотоцикл, когда просыпаюсь после ночёвки. Когда выдвигал подножку ночью — я хотел лечь спать и мечтал о спальнике, а утром я рад, что будет новый день и он будет в дороге. Хочется ехать дальше: я почему‑то не сторонник комфортных турингов и больше люблю чопперную культуру в её минимализме и адски неудобном стиле. Может, когда‑то приду к спрингеру и засухаренному заднему колесу с кикстартером. В этом точно что‑то есть. Может, это сцены из фильма «Дорога в Палому» или «Самый лучший бар в Америке», может, творчество Дэвида Манна или музыка ZZ TOP, Ironhead, Chris Rea, Manowar, Def Leppard. Получается, что это не попытка сбежать из офиса — это погружение в культурный слой, пусть и пародийный, американский. Не могут же несколько поколений мотоциклистов быть сумасшедшими одинаково в своём увлечении катить по шоссе на мало пригодной технике для дальних поездок.
Я тут подумал: чем больше олдскула в мотоцикле, тем больше он отдаёт эмоций. Чем меньше технологий — тем ярче милли проходящие сквозь тебя. Хочу следующий байк из 90‑х и опять с жёстким креплением мотора в дуплексную стальную раму. Чтобы звон стоял от мотора и так же размывалось изображение в зеркалах. Не хочу пересаживаться на туринг или софт‑эндуро. Стиль важен, нужна суть, звук и ощущение мотора. Возможно, нужен Keihin или Mikuni карбюратор. Хорошая законченная вещь — проста. Мотоцикл должен быть простым, тогда он получает характер и харизму. Райдер наделяет его этим через сотни километров дорог под дождём и в тумане, в жаре, холоде. Нельзя получить комфорт и удовольствие прямо вот рядом вместе и назвать это прострелом или прохватом — это будет просто поездка, утилитарное перемещение. Мотоцикл не должен быть просто транспортом: это убивает в нём душу и, что ещё хуже, крадёт у владельца краски и вкус жизненного пути, синтезирует не опыт, а логистику. Электронные помощники, смарт‑функции, технологии не дают, а отнимают.
Ответ на вопрос «зачем?» существует: он поднимает с постели и выталкивает на дорогу, он где‑то там за горизонтом, куда «текут небеса через край…». Только вот понять его лучше бы раньше, чем на него ответить. Ответ этот у каждого свой и всегда верный, если ты закинул мешок на байк и выкатился из дома. Нет смысла его искать или сомневаться в нём — главное, ты утром и вечером — это разные люди, если день был в дороге. Вот для этого — проветриться и перезагрузиться.
